Vad hände i Krylbo för 80 år sedan?

6 aug 2021 0 kommentarer

Krylbo i Dalarna

År 1873 nådde järnvägen Norra stambanan från Stockholm till Krylbo och från Krylbo byggdes den norrut mot Norrland. Järnvägsstationen byggdes vid denna tid. Orten var mycket liten innan dess. År 1881 öppnades Dalabanan till Borlänge och Krylbo blev en viktig bytesplats. År 1941 inträffade Krylbosmällen på stationen då ett tyskt ammunitionståg exploderade. Man har misstänkt att det rörde sig om sabotage.

En av andra världskrigets mest uppmärksammade händelser i Sverige, den så kallade smällen i Krylbo, gav upphov till stor oro och ryktesspridning. 80 år senare fortsätter den att fascinera eftervärlden. För 80 år sedan, den 19 juli 1941 inträffade en av de i efterhand mest uppmärksammade händelserna i Sverige under beredskapstiden. Visserligen hade det förekommit ett antal svåra olyckor under dessa år, som färjekatastrofen på sjön Armasjärvi vid Tornedalen i oktober 1940 då 44 soldater och två civila omkom, jagarolyckan på Hårsfjärden i september 1941, där tre jagare gick till botten och 33 man dog och inte minst ubåten Ulvens minsprängning utanför Göteborg i april 1943 då likaledes 33 flottister miste livet. Smällen i Krylbo var emellertid spektakulär och det är förvånande att inte fler människor skadades, särskilt som det hela inträffade i tättbebyggt samhälle. Olyckan ägde rum när ett tyskt godståg, som bland annat bestod av fem godsvagnar lastade med ammunition, började brinna varefter delar av ammunitionslasten detonerade. Tåget skulle omrangeras i järnvägsknutpunkten Krylbo i sydligaste Dalarna, en ort som numera är sammanvuxen med Avesta, och var på väg från Grorud i Norge till Torneå i Finland. Händelsen kom att i efterhand omfattas av mer eller mindre väl underbyggda spekulationer, i regel det sistnämnda. I den dåtida pressen omnämndes händelsen mycket sparsamt. Flera undersökningar om vad som inträffat inleddes av Järnvägsstyrelsen och andra myndigheter. Polisens undersökning leddes av den berömde brottsplatsundersökaren ”Revolver-Harry”, docenten Harry Söderman. Han konstaterade att händelsen var en olycka och inget sabotage, branden hade orsakats av varmgång i ett hjulaxellager. Men vad var det då som hade skett? Den aktuella dagen befann sig ett relativt stort antal tåg och tågsätt på bangårdsområdet i Krylbo, minst sju spår var upptagna av olika slags vagnar och lokomotiv. Några minuter efter klockan 5 på morgonen märkte stationspersonalen svag rökutveckling från en vagn i slutet tåg 4352, som stod uppställt på den södra delen av bangården. Rökutvecklingen tilltog och kort därefter slog kraftiga elds lågor fram ur vagnen. Efter ytterligare några minuter exploderade vagnen och elden spred sig med stor hastighet till de andra ammunitionsvagnarna och till övriga vagnar. Allt eftersom dessa ammunitionsvagnar fattade eld utlöstes ett antal mer eller mindre kraftiga detonationer som pågick i flera timmars tid. Brandkårerna i Krylbo och Avesta infann sig snabbt på brandplatsen och senare anlände brandkårerna i Sala och Hedemora för att delta i släckningsarbetet. SJ skickade också hjälptåg från Hallsberg, Örebro och Bollnäs. Den 27-årige stationskarlen Folke Lindblom hyllades för sin bragd som räddade Krylbo från en katastrof. Han ingrep nämligen och lyckades tillsammans med föraren på ett elektriskt växellok ta sig fram till det brinnande tåget. Där kunde han koppla loss tolv ammunitionsvagnar som ännu inte fattat eld och föra dem i säkerhet. Kort därefter slogs elförsörjningen ut och de elektriska loken kunde därför inte användas, men lokföraren Johan Falk lämnade sitt lok, grep en cykel och begav sig till Södra Dalarnas lokstation i Strömsnäs, beläget några kilometer därifrån. Där hämtade han ett körklart ånglok och med detta ångade han tillbaka till Krylbo och lyckades rädda många lok och vagnar. Omkring klockan 9 var bränderna i stort sett begränsade men detonationerna upphörde först omkring klockan 11 och släckningsarbetet fortsatte intill kvällen. Röjningsarbetet inleddes snabbt och bland annat insamlades 200 stycken 10,5 cm artillerigranater. Dessa var emellertid utan tändrör som i enlighet med föreskrifterna hade förvarats separat. Om så inte varit fallet hade katastrofen säkerligen blivit ännu större. Ingen människa omkom i olyckan, men ett antal personer skadades. 24 personer måste söka sjukhusvård men endast sex måste kvarligga på grund av sina skador. Mer än 100 godsvagnar förstördes eller skadades allvarligt. Beredskapstidens järnvägstransporter, inklusive det beskrivna händelseförloppet ovan har behandlats av Jan Bergsten i den nyutkomna boken ”När kriget tog tåget” (Trafik-Nostalgiska förlaget). I boken beskrivs hur viktiga tågtransporterna var för den svenska krigsmakten under beredskapstiden (det var för övrigt en mycket viktig fråga fram till 1980-talet) men även hur viktigt tillgången till de svenska järnvägarna var för Tyskland. Den tyska permittenttrafiken med cirka två miljoner resor mellan Norge och Tyskland från juni 1940 till augusti 1943 är i våra dagar relativt välkänd. Känd är väl också transiteringen av den tyska 163:e infanteridivisionen (kallad division Engelbrecht efter sin chef generalmajoren Erwin Engelbrecht) som orsakade en svensk inrikespolitisk kris, skickligt orkestrerad av statsminister Per-Albin Hansson. Transiteringen innebar att den svenska samlingsregeringen tillät att divisionen under dagarna 25 juni–12 juli 1941 transporterades via Charlottenberg – Hallsberg – Haparanda för att sättas i norra Finland mot Sovjetunionen. Möjligen var ammunition som detonerade i Krylbo avsedd för den divisionen. Till saken hör att den tyska trafiken bör sammankopplas med den svenska importen från Tyskland. Om inte Sverige varit tillmötesgående är det möjligt att Tyskland inte tillåtit export av kol, en vara som var högst nödvändig för Sverige under de mycket kalla krigsvintrarna. En annan sida av saken var att den tyska trafiken var en mycket god affär för SJ. Omräknat i dagens penningvärde uppgick inkomsterna av trafiken till 2,4 miljarder kronor. Trots tystlåtenheten om Krylbosmällen, som dock kom att behandlas i riksdagen senare under året där man debatterade hur sådana olyckor skulle kunna undvikas, blev händelsen naturligtvis föremål för ryktesspridning. Dessa rykten kom dock att florera främst efter kriget och har behandlats av flera svenska författare i modern tid. Bland annat har detta gjorts av författaren och tv-mannen Björn Fontander i boken ”De onda åren. Sverige 1940–1945” (Carlssons, 2006). I boken beskriver han ett möte med Malcolm Munthe, son till den svenska drottning Victorias livläkare Axel Munthe, i sin tur känd för sin bok om San Michele, den villa på den italienska ön Capri han lät bygga på 1890-talet. Malcolms mor var dock från Storbritannien och han hade därför brittiskt medborgarskap. Han var även brittisk reservofficer och hade i början av kriget blivit placerad som biträdande militärattaché i Stockholm. Där bedrev han en verksamhet präglad av spionjakter, underagenter, lösmustascher och odiplomatisk verksamhet på ett sådant sätt att han drog den svenska Allmänna säkerhetstjänstens uppmärksamhet till sig. Utrikesdepartementet fick till slut nog av hans verksamhet och han förklarades som persona non grata. Han lämnade landet i juli 1941, efter Krylbosmällen. Intervjuad av Fontander vid besök i den Muntheska herrgården i närheten av Leksands kyrka, hävdade Malcolm Munthe att en sprängladdning hade placerats i Stockholm där tåget stod och skulle ha varit på väg från Tyskland mot Trondheim via Östersund, när det blivit stående i Krylbo. Som framgått ovan är påståendet uppenbart orimligt och Fontander tar också utsagan med flera nypor salt. Trots det lutar han ändå åt att händelsen skulle ha varit orsakad av Munthes sabotörer i Norge. Fontanders funderingar resulterade även i en tv-film om smällen. En annan svensk journalist som nyligen behandlat Malcolm Munthe är Anders Johansson i boken ”Mysteriet Malcolm Munthe. Churchills agent i Norden” (Fischer & Co). Johansson har tidigare behandlat närliggande ämnen, till exempel i boken ”Den hemliga armén” som beskriver de norska så kallade polistruppernas organisering i Sverige under kriget. I fallet Munthe behandlar Johansson hans uttalanden och göranden vad gäller Krylbosmällen med sund skepsis. Undertecknad ställer sig också väldigt frågande inför vad Munthe har berättat, det är helt enkelt för många detaljer som inte bär trovärdighetens tecken. Krylbokatastrofen fick emellertid till följd att Järnvägsstyrelsen genomförde kontroller av tyska järnvägsvagnar med ammunitionslast. I en hemlig promemoria den 27 juli rapporterades om riskabel lastning av ammunitionsvagnar och att dessa därför stoppats vid gränsen i Charlottenberg. Granskningen av lasten visade att de tre vagnarna hade last av samma slag som tåget i Krylbo, bland annat fransk 10,5 cm ammunition, spränggranater och krutkarduser. ”Lasten var slarvigt utförd, till synes inkompetent eller i varje fall med detta slag av ammunition obekant personal” skriver andre militärassistenten vid Järnvägsstyrelsen, majoren C Mörner, citerad Jan Bergstens bok. Granater och krutförpackningar var lastade om vartannat, krutkarduser var delvis uttagna ur plåtcylindrarna, granaterna löst uppkastade med risk för krevad vid stöt mot vassa kanter, vilket kunde tänkas inträffa vid ovarsam växling. Den franska krutsort, det rörde sig alltså om krigsbyte från Frankrike, visade sig enligt svenska undersökningar kunna självantändas. I vissa andra vagnar som inte stoppades i Charlottenberg kallades godset för ”styckegods” men enligt promemorian handlade det om lys- pistolsammunition, minor, tändrör och andra ammunitionseffekter. Följden av rapporten blev att Sprängämnesinspektionen under hösten 1941 skulle utföra stickprovskontroller av ammunitionstransporter på uppdrag av Järnvägsstyrelsen. I Charlottenberg påträffades en godsvagn skickad från Grorud som innehöll samma materiel som den vagn som först antändes i Krylbo. I en rapport skriver O F Westrell vid Sprängämnesinspektionen att ”sammanfattningsvis får jag som min åsikt framföra att explosionskatastrofen i Krylbo kan tänkas ha uppkommit genom på ovan angivet sätt”. Rapporten är naturligtvis inte särskilt fantasieggande om man letar efter sabotage och hjältedåd men beskriver det som troligaste hände i Krylbo för 80 år sedan. Thomas Roth Fil mag, militärhistoriker och ledamot av Kungliga Krigsvetenskapsakademien understrecket@svd.se - LÄNK

Järnvägsstationen hette ursprungligen Krylbo, men bytte år 1970 namn till Avesta Central. År 1986 bytte stationen namn till Avesta–Krylbo och 1988 till Avesta Krylbo.

Här kan du läsa mera om Krylbo - LÄNK

Källor: Svd och Wikipedia